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2023年5月21日 (日)

モタードマシンの作り方(その2)

モタードマシンの作り方の続きです(その2)

細かく説明したり、実例を挙げていくとものすごい量になるので(画像をあさっていて言いたいことや注意点を考えていたら、ものすごい量になった)、そこそこ端折っていくことにします(終わらないので)。

 

過去に書いたもので、個人で作ったモタード車両の手直しや修理等、とんでも改修(おかしいなと思ってバラしたらびっくりした内容)などが比較的まとまっている月があったので、リンクを貼っておきます。

 

過去の記事(2020年1月)

 

前回の記事にホイールサイズGP3用(F2.50×17、R3.50×17)というのがありましたが、これは250cc(S2車両)やS3車両の中でもミニモトクロッサー(2stの85ccやCRF150R)ですね。

S2ですとレギュレーション上スリックで良いのですが、S3だとパターンタイヤになります(レースに出なくてサーキットを走りたいだけという方は特に関係ありませんが)。

ちなみにGP3スリックのメリットとしては...

 ・安い(通常のモタードスリックと比較して。またパターンタイヤよりも持ちが良いので、結果的に安い)

 ・車高が低い(細いタイヤはハイトも低い。また、車高を下げても旋回しやすいので、ミニバイクから乗り換えるのならアリだと思います)

 ・細いのでバイクの倒しこみが軽い

 ・タイヤが細いとダートでの轍等走りやすいし、トラクションも掛けやすい(タイヤが喰う)

デメリットは

 ・見た目に迫力がないw

 ・スライドを多用する走りには向かない

 

S3マシンで普段はパターンタイヤで、たまにスリックを履くとグリップが強くて曲がらなくてタイムがあまり変わらないと言う事が起こります。

 

街乗りの方向けですが注意点としては下記になります。

 ・タイヤの表記と実測値は違います(α13の150幅表記で実測160mmあるなどホイールのオフセットをし直す必要や入らない物もある)

 ・F3.50リムの場合、リッターSSやツアラーと同じタイヤを使う事になる(剛性があり過ぎて接地感が無い)

 

というわけで意外と使えるタイヤは少ないですし、相性もスリックよりも難しかったりします。

特にレーサーにナンバーを取って公道で乗る際に顕著になります。

車重が軽くハイパワーなものほど、ちょっとしたことでバランスが崩れるので、難しいんですよ。

今だから言いますけど、イタリアンハスク、KTM690SMCRもしばらく乗りましたけど燃調や、足回り、ファイナルもそこそこいじらないと乗って楽しい車両では全くなかったです。

まあ、どんな車両でもあくまでベースで、手を加えたり調整しないと使えるものではないと(乗りづらい)思っていただいて良いと思います。

個人的にはDR-Z400SMが公道で乗るモタードとしては一番好きです(ただし改修点は多岐にわたります)。

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ちなみにどちらもタイヤはROAD5を履かせてあります。

サーキットを走るわけでもないですし、峠位ならこのくらいでちょうどいいです。

ミシュランやピレリなど外国製タイヤは、ケース剛性が低く空気圧でフィーリングがかなり変わります。

大きい車両向けのタイヤを履くことになるので、調整幅はあった方が好みに合わせやすいかと思います。

 

ホイールの話を少し追加でしたいと思います。

スポークとキャストのメリットデメリットも少しお話ししたいと思います。

 

スポークホイール

 ・安価(キャストホイール比。今はコンプリートホイールで安い物も多く、ノーマルハブを使うよりも安上がりな物も多い)

 ・フロントブレーキキャリパーとの接触を避ける為に、キャリパーやブレーキディスク使用できる物の選択肢が少なくなる。

 ・スポークは必ず緩む(正確にはテンションが抜けるので定期的な増し締めが必要。)

 ・チューブが必要。チューブレス化した場合定期的なチェックが必要なのと、タイヤの相性がありエア漏れするものがある。

 

キャストホイール

 ・高価(マルケジーニでCRF用F3.50×16.5、R5.00×17前後セットで352000円)

 ・キャリパーとの干渉を考えなくていい。

 ・エア漏れの心配がない。

 ・普段のメンテナンスが楽(スポークのチェックなどが無く、ベアリングは1個1000円程度)

 ・ホイール部分は一緒でアタッチメントが車種専用なので、他車種に乗り換えても継続してホイールを使える(長く使うなら安価になる)

 

特性としてキャストはスポークよりも高剛性です。

これはメリットでもありデメリットでもあります(どちらのホイールでも)

オフロードではスポークの方がしなやかでトラクションさせやすく、高速コーナーではキャストの方が剛性感があります。

あと、スポークホイールでリムが曲がると修正は難しいのですが(叩いてOKというのであれば別ですが)、キャストは多少なら修正もできます。

ちなみにマルケジーニはレースで17年も使っている人もいます(同じホイールを)。

 

まあこの辺は好みと予算でしょうか。

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スポークホイールをチューブレス化した際は、必ず石鹸水等でエア漏れのチェックを行います。

これはタイヤ交換した時やスポークを増し締めした際も行います。

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エア漏れはリムとタイヤの間、もう一つはニップルからの2種類になります(重要)

FS450に使われているアルピナのホイールは、ミシュランの16.5インチタイヤを履くとかなりの確率でスローパンクチャーがでます。

この場合はリムとタイヤの間からのエア漏れになります。

この辺は相性があるので、実際に試してみないと分からない部分でもあります(中古タイヤとかは漏れる確率が高くなります)。

 

チューブレス化にも触れておきましょう。

私がチューブレス加工する際はOUTEXさんのチューブレスキットを使っています。

お客様の依頼で行いますが、いくつかのコンプリートホイールではお断りしています。

それは最初はうまく施工できても、後々漏れることが何件かあったホイールがあるからです。

構造上しょうがないのですが、チューブレス加工したホイールで出先でエア漏れ(パンクではない)になると、修理することもできなくなるので大変困ることになります。

 

下の画像はそうなった後、非常に困った修理がされた例です。

Wheel2

 

Image-34_20230523212001

タイヤ交換だけのつもりで、タイヤ外してこうなっていると、大変困ります(私もお客様も)。

また、中古のホイールに施工する際も手間がかなり増えます。

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まずオフセットが合っているか、そして振れが無いかチェック。

で、その後にこういうサビや出っ張っている部分、リムの内側にこびりついてるタイヤクリームのカスを除去して、やっと施工できます。

正直、中古は新品の倍は時間が掛かります(まあ、新品でも振れやオフセットは見ます)。

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これはニップルがかなり出っ張っている物です。

これに真っすぐテープを貼っていくのは、かなり困難です。

Image-13

手前から2個目と3個目では、ニップルの飛び出し具合が違いますよね。

ニップルを交換して施工する場合もあります(普通に組んだ方が早いんで2度手間なんです)。

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ちゃんと施工するとこんな感じになります。

スポークホイールはどうしてもスポーク折れがありますので(大抵スプロケット側のハブ部スポークの頭が飛びます)、その場合はこのテープを一部カットして、スポークを入替てまたテープを張る作業が必要になります。

モトクロッサーとかはハブダンパーも無いですし、450の特にCRFシリーズはスポークが32本と少ないので(普通は36本)まあよく折れます。

KTM690SMCなどは違った形で(巨大なリムバンド)エアをシールしていますし、アルピナも違う方法です。

ただ、ほぼすべてのスポークホイールでスポークの張りをチェックするのは必須です。

 

痛い代償を受けることがありますので...

 

※追記

スポークホイールは新車時、及び製作後初走行時は一番緩みます。

その後数回は乗るたびにチェックした方が良いです。

正確にはニップルとリムが走行時に叩かれてスポークへのテンションが抜けるのが「緩む」と表現されます。

しばらく走るとアタリが付くので、過度に緩むことは無くなります。

新車のモトクロッサーのナラシで、嬉しくてジャンプ飛びまくってニップルチェックしないと、一日でスポーク折れるなんてこともあります。

 

ちなみに前回のblogでお話しした、スプロケットが締められないホイールとかこういう物です...

Image-35

スプロケボルトとスポークとのクリアランスがありませんね。

つまりメガネレンチが入りません(クロウフックなら入るものもあります)。

Image-19

ボルトを限界まで短くして、メガネレンチを薄くして(初めから薄い物もあります)締めます。

ナットの2面幅を小さくしたり、結構苦労します(設計者は何を考えているんでしょう)。

ナットの方で締めないと、スプロケット飛ばしますので大変危険です(変な社外品ボルト&ナット、信頼できないチタン品など)。

 

もう一つスプロケットの座面の画像もあったので貼っておきます。

Image-40

アタリが悪いですね、鉄のスプロケットでも割れたのを数回見たことがあります。

こういうのはちゃんとしてボルトを使っていても緩む場合があるので、割れたりボルトが飛び出してスイングアームと接触したりします。

 

スポークとの干渉もあるのでフロントブレーキも一緒に書きたかったのですが、長くなったのでブレーキはまた次回にしたいと思います。

 

 

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2023年5月10日 (水)

モタードマシンの作り方(その1)

最近は雑誌とかで作り方や参考記事があるわけでもなく、解説もあまり見ないのでモタードマシンを作る際に気を付ける点などを書いていこうかと思います。

最初は「ホイール」編です(タイヤを含む)。

モトクロッサーを改修してモタードマシン(サーキット走行用)を作る場合と、市販車で一般道走行向けの場合とでは使うホイールサイズやタイヤが異なりますのでその辺は分けて解説します。

 

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私が乗っていた2020 YZ250Fです。

製作した際の簡単な紹介はコチラから。

 

レーシングマシン(450cc,250cc等モトクロッサーベース)

サーキットで走る場合、モタード用専用タイヤとしてスリックタイヤが発売されています。

これらを使用するのが一般的となります。

理由としては...

 ・専用タイヤなので剛性やグリップ等モタード用に作られており、セットアップしやすい(17インチスリックはST1000やJSB用が多く車重も重くスピードレンジも違うのでセットアップしにくい。

 ・高価ですが市販タイヤと違って溝が無いために(有るものもありますが)、減り方が綺麗で持ちも良い。

 ・レース等では周りも同じものを履いていれば、こちらも履かないと相手が有利になりますし、多くの人が使っていればセットアップに迷った際にも参考データが多い。

 

上記の理由でモタード用専用スリックを使えるホイールサイズを選定することになります。

フロントホイール

 ・3.50×16.5(BS、ミシュラン、メッツラー)

 ・3.50×16(ミシュランは2.75×16を推奨していますが、あまりそのサイズが無いので。タイヤ外径2.75×16よりは小さくなります)

 ・2.50×17(GP3用スリック)

 ・3.50×17(レインタイヤ用。BSは16.5インチのレインタイヤを市販しておりません。レインはBSという方は多いですね)

リアホイール

 ・5.00×17(一般的スリックですとこのサイズです。ミシュランは4.50幅を使うとBSやメッツラーに近い外径になります)

 ・5.50×17(ヨーロッパはこのサイズが多かった印象です。エッジグリップが良くなりますが、切り返しは重くなります)

 ・3.50×17(GP3スリック用サイズ)

 

さらにホイールは、スポークホイールとキャストホイールがありますし、スポークホイールでもノーマルハブを使う場合とハブも社外品で出来上がった物を買う場合とがあります。

 

最近はスポークホイールでハブごと全部組み上がった物で安いものもありますので、それらを選ばれることも多い印象ですね。

ですがボルトオンとうたわれながら、付けてみると不具合がある場合もあります。

ですので装着して確認することが大事です。

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フロント

 フォークガードを外した状態で一回ホイールを組んでみましょう。

 そしてホイールがちゃんと左右インナーチューブのセンターにあるか確認します(リムの端からインナーチューブまでの隙間を左右測定します)。

 

左右で数値が同じであれば問題ありません。0.5mm以上ずれている場合(と言いつつまあ1mm)ずれていたらスポークのオフセットを変えましょう。

社外品のハブの場合、ブレーキ座面のオフセットが間違っていたりすることもありますので、その辺の確認もした方が良いですね。

これは年式違いの物を購入した場合など変わっていることもありますし、まずは測定して正しいか正しくないか確認することが大事です。

 

大幅にオフセットがずれている場合など、元々オフロード車のフォークスパンは狭いので、タイヤとアウターチューブが接触する場合も良く見られます。

コーナー中に荷重が掛かってフォークが沈んだ際にアウターチューブと接触、ブレーキング時も同様の事が起こります(大変危険です)。

社外品を付ける際は、まずは確認する癖をつけると後々問題が起こることが少なくなります。

 

キャストホイールの場合、現在手に入るのはマルケジーニくらいですが、これはちゃんとしてるのでステムのフォークスパンが広がってない限りは問題ありません。

あとキャストと言えばミシュランの16インチを履くためにCBR900RR(SC28、SC33)のホイールを使うのが多いですが、ちゃんと計測してデータを持っている所に頼みましょう。

モタードが始まった頃、マグホイールを付けている方がいましたが、ジャンプを飛んで着地した瞬間にホイールのリム部が裂けるのを見ました。

使わない方が安全です(ロードレースでもクラックチェックを欠かしませんから)。

 

確認が済んだらタイヤをはめますが、もう一つやることがあります。

フォークガードをカットしないとホイールやタイヤ、ブレーキを大径化している場合はそれらにも干渉します。

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私はまっすぐ上から下までカットします。

理由は少しくらい残すよりもカットする際の手間が楽なのと、タイヤウォーマーを使用する際にタイヤにぶつからない程度ギリギリにカットしたものは、大抵タイヤウォーマーに引っかかって外すのに難儀するからです。

 

リア

 リアホイールは車体の中央にホイールの中央が来ることはまずありません(GP3スリックを使う場合を除いて)。

 MX用のタイヤよりも使うタイヤがかなり太くなりますし、チェーンラインも外にずらすことはあまりできません(後ろ側は多少外に振れますが、ドライブスプロケット側はたいていフレームと干渉しますので)。

 

 ホイールはめる前に、取り外しし易くするための加工をします。

 ・チェーンガードの加工

Image

チェーンガード取付ボルトのナットがスイングアーム内側についている場合が多いです。

Image-1

これを皿ネジに変更して、ガードも皿揉みしてボルトの頭が出っ張らないようにします。

画像でチェーンガードの樹脂部分もカットされているのは、スプロケットを外側にさらに出してあるので、干渉するのでカットしてあります。

 

チェーン

 今は軽量で幅がノンシールに近い寸法の520サイズのチェーンがありますので、これらに交換するタイヤとのクリアランスが取れます。

 ファイナルが変わる場合も多いですので、この辺は一緒に換えてしまうのが良いでしょう。

 おすすめはDIDの520ERVTです(個人的にカシメジョイントをお勧めします。クリップ飛ばして大変な目にあった人を見てるので)。

 

スプロケット

 MX仕様よりはロングになる場合が多いと思います。

 この時社外品のハブの中には、スプロケットボルトのナットが締めることができないような物も結構多いです(スポークが干渉する)。

 ストレートタイプのメガネを薄く加工してやっと取り付けできる物や、本当に取り付けできなくてナットの径を変更せざるを得ない物もあります。

 注意してください。

 それと安いスプロケットでは、皿ネジの座面が悪い物(ボルトが緩みやすい)、真円度の悪い物なんかもありまして、この辺は信用のおけるメーカー品が良いですよ(isaとかSUNSTARなど)。

 スプロケットが割れてチェーンがロックして大変な事になったり、スプロケットボルトが緩んでスイングアームに突き刺さってロックしてスイングアームもハブも全部だめにした物も見たことがあります。

 スプロケットボルトも変な社外品は使わない方が良いです。

 

ここまで来たらまずは使うタイヤをはめて車体にセットしてみましょう。

そしてチェーンとタイヤとのクリアランス、右側のスイングアーム内側とタイヤとのクリアランスを確認します。

5.00×17で160サイズのスリックを使用する場合は、リアホイールのセンターは5mm以上右に寄っていて普通ですし、なんならチェーンラインも真っすぐではない場合も(スプロケ座面が外に出してある)よくあります。

そんなの許せないという方は、モタードできませんのでお帰りください。

 

なお使う車両が中古の場合、この時にチェーンスライダーとチェーンガードの樹脂部分は新品にしましょう。

ここが減っているとフリクションも多いですし、走っていてチェーンが横ブレすることが多くなります。

それはつまりチェーンがタイヤを叩くことが多くなり、無駄ですしチェーンの寿命を早めますし、なんならリムとチェーンが接触する事もあります。

 

なおホイールはチェーン引きを調整して、リアタイヤが一番前の状態でもスイングアームとかに干渉しないかチェックしましょう。

RMZやKXは干渉する場合が多く、スイングアームの加工尾が必要になる場合が多いです(使うタイヤにもよりますが)。

 

次はタイヤとサイレンサーが当たらないかのチェックです。

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これはRMZ250にミシュランタイヤ、AKRAPOVICのサイレンサーを装着した場合です。

あてているバーの厚みは10mmですので、まあ30mmほどサイレンサーを外に出さないとタイヤとぶつかって折れてしまうので、この場合はエキパイをカットして外に出します。

これが移動量10mm以下ならカラーを入れてそのまま外に出すことにします。

AKRAPOVICはちゃんとしてるので、外に振れません(無理に外に出せますが、そうするといずれ割れますし、ジョイント部からエアを吸って音量が大きくなったり、エア吸ってセッティングがずれます。やめておいた方が良いでしょう)。

主要スリックのリアタイヤの寸法を記載しておきます。

リアタイヤで5.00幅のホイールに履かせた場合の実測寸法です。

・ミシュラン 幅162.5mm 外径620mm

・ブリジストン 幅159mm 外径628.5mm

・メッツラー 幅160mm 外径630mm

ミシュランは公式では4.50幅リムに組んだ場合 幅161mm 外径624mm

 

ホイールを組みましょうというだけで、そこそこ見なくてはいけないところ、加工が必要だと言う事がわかっていただけたでしょうか。

慣れている方は良いのですが、初めてやる方や他のカテゴリーから来た方は、わからないので結構面倒だと思います。

 

それとフロントホイールがMX仕様からかなり小さくなるので、私はフロントフェンダーは短くしたい派です。

長いままだと、速度域も高くなっているのでフェンダー先端が揺れるのが嫌ですし、チャタの増幅にも一役買っているようで嫌なんです。

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これは珍しくフロントフェンダーをカットしなかった2023 YZ450Fです。

奥の2020 YZ250Fはフェンダーをカットしてあります。

 

次回は街乗りバイクのホイールとフロントブレーキの解説をしたいと思います。

 

なおフロントに16インチを履く場合の定番CBR900RRホイール、当店では2本在庫を持っております(SC33後期)。

各車種向け加工もできますので、作りたい方はどうぞお問い合わせください。

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お問い合わせはコチラから。

 

 

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