2023年6月26日 (月)

モタードマシンの作り方(その3)

シーズンインして何かと納期が短い仕事が増えて、すっかりご無沙汰になってしまいました。

 

今回はブレーキ編です。

ブレーキと言っても、モトクロッサーなどの車両をモタード仕様に変更する際は、フロントのブレーキの変更がメインになります(リアの大幅な変更はあまりありません)。

モトクロッサーのノーマルフロントブレーキは、年々ブレーキローターは大径化していますが、いかんせん厚みが3mm程度なので、カートコースなどを走るとすぐにフェードしますし、ローター自身が薄く熱容量が足りないために皿状に変形します。

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ストレートエッジとブレーキローターの間に隙間があります。

これは減った物ではなく、反っています。

そして熱が入ると(ブレーキを掛け続けると)さらに反り、冷えると少し戻ります。

こうなると2度と元には戻りませんし、ブレーキを掛け始めローターが反っているのを平らにするためにストロークを使い切ってしまい、ブレーキレバーはグリップまでくっついて、全く止まらなくなってしまうでしょう。

 

そんなわけで、効きとコントロール性、安定したブレーキングの為にブレーキシステムの変更を行います。

・ブレーキローター 厚みが厚い物(5mm~5.5mm)そして外径が大きい物へ変更します(Φ320が主流です。これはキャリパーとスポークとの干渉を避けるためという意味もあります)。

・ブレーキキャリパー CRF150Rや市販車を除くと対抗4ポットキャリパーが多く使われます(ピストン径はまた後で)

・ブレーキマスター これも今はラジアルマスターが安く手に入るようになったので、ラジアルマスターが主流ですね。

当店ではブレーキ回りはbremboを使う事が多いです。

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信頼性と部品の入手のし易さ、ブレーキパッドも種類が豊富でスペアパーツも入手がしやすく、対応する社外品も多いのでレース会場などでは安心感があります。

ちなみにブレーキローター、キャリパー、マスターとブレーキシステムの中で一番大事(本当はどれも大事!)なのはブレーキローターだと思ってます。

ダメなローターは熱に負けてすぐ反る、チャタの原因になる、変形してしまうと常にブレーキパッドと接しているのでホイールの回りが悪いうえに、熱が入ると軽くブレーキが効いた状態になって突然切れ込んで転んだりします。

そんなブレーキローターも消耗品です。

使っていればダメになります。

 

 

新品だとガタはこのくらいです。

 

消耗しているのはフローティングピンだけでなく、インナーも減っていますのでこうなったら新品交換ですね。

なお外周が軽くなっているペータルローター(ウェーブディスク)は、まあ250ccくらいまででそれ以上の排気量では私はお勧めいたしません。

軽いのは魅力ですがその分熱容量が足りないので、変形しやすい傾向にあります。

この辺は製作者の意図で変わるので、「ワタシ」は使わないという意見です。

 

純正部品ではない物を取り付けたら、必ず寸法のチェック(部品間の干渉)を見ないといけません。

ブレーキローターもノーマルよりも厚いものは、フローティングピンがサスペンションが沈むとアウターチューブと接触するものがあります。

モタードマシンでは、大抵オフセットが無い物を使う場合がほとんどです(ノーマルハブと同じ寸法の場合)。

ちなみにRM-Zはbremboの5.5mm厚みのローターを使うと、フローティングピンとアウターチューブがこすれますので対処が必要です。

また厚みが増えるので、ブレーキローターの取付ボルトの頭がアウターチューブと干渉する場合もあります。

一回サスをフルストロークさせるなりして干渉を確認してください(バネの無い状態でアウターチューブをフルストロークさせる)。

 

ノーマルよりも厚みがあるブレーキローターを使うと言う事は、ブレーキキャリパーのオフセット量もノーマルとは変わることになります。

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これはYZ用で市販されているキャリパーサポートです。

オフセットが合っていないために切削してオフセット量を合わせます。

専用品と銘打っていても、必ず寸法の確認は必要です。

もう一つΦ320のブレーキローターを使うのは、キャリパーとホイールの干渉(スポークホイールの場合)を避けるためでもある場合が多いです。

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これはYZ450Fにbremboの100mmピッチのP30/34レーシングキャリパー(Φ30ピストン×2、Φ34ピストン×2)を使用した場合のスポークホイール(ノーマルハブ17インチ)とのクリアランスです。

17インチよりは16.5インチの方がスポークとキャリパー間のクリアランスは大きくなりますが、レインで17インチを履く場合など干渉具合を確認することは重要です。

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これはCRFに40mmピッチP30/34キャリパーを装着する場合、17インチのスポークホイールだと干渉するのでキャリパーを切削しているところです。

こういう事もあるので、キャストのキャリパー(安いんですけどダストシール付きで幅が広い)は使わずレーシングキャリパーを使用します。

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キャリパーサポートを介しての取り付けの際には、パッドのアタリも確認します。

ブレーキローターの内側、外側両側ちゃんと確認しましょう。

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ラジアルキャリパーの場合、キャリパーサポートにカラーを追加してパッドとローターのアタリを調整します。

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キャリパーサポートの設計が悪いと、ブレーキローターに対してキャリパーが傾いていたり、パッドがちゃんと当たっていない物も市販されています。

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これはパッド外周があたっていませんね。

気が付かずある日パッド同士がくっついてブレーキが効かなくなります。

 

それと16.5インチを使う場合、キャリパーの脱着がかなり大変になりますが、と言うよりかキャリパーを少し削らないと取り外しができなくなります。

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内側を少し斜めに削りこまないと脱着できません。

 

次はマスターですが、キャリパーのピストン径に合わせて選択することになります。

先ほどのP30/34キャリパーですと、多い組み合わせはΦ16×18のラジアルマスターでしょうか。

もっと柔らかいタッチが良い方はRCS15を使います。

予算がある方はΦ16×16というのもあります。

この辺は効きとタッチ、ストローク感との兼ね合いで決めることになります。

 

レバーも好みです。

bremboですとロングとショートのレバーがありますが、これはレバーの長さだけでなく曲がりも違います。

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上の2本はロングで、下はショートレバーになります。

ショートの方がロングに比べて抉りが大きく(ドッグレッグなんて言われます)、ロングよりもグリップに近くなります。

ショートの方が握った感じタッチが固く感じるので、私はロングレバーの先端をカットして使う場合が多いです。

この辺はもう純粋に好みですので、色々と試してみてください(パッドとの兼ね合いもありますので)。

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これはRCS15ロングレバーの物を取り付けています。

オイルタンクは小型の物を使い(RCSの場合はS15A、通常のラジアルマスターではS15Bを使用)、オイルタンクステーはアルミ3mm厚の板材から切り出しています。

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パッドも完全に好みですが、使っていてバックプレートが反るものもあります。

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これはかなり減っていますが、ここまで減っていなくても反るものはあります。

ブレーキの遊びが増えたり(熱が入ると特に)、ホイールの回りが悪い時は確認してください。

 

次にマスターとキャリパーをつなぐブレーキホースです。

注意点として

 ・長さ(フロントフォークを全部伸ばした状態で採寸する事。短すぎれば破断しますし、長すぎればガード類やタイヤとこすれて危険です)

 ・向き通し方(ハンドガードとの干渉やフォークガードに対する取り回し方など)

 ・ガイドチューブと固定方法

 ・バンジョーの材質(市販車はステンレス推奨)

 

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まずはスタンドに乗せてフロントフォークが伸び切った状態で、必要なブレーキホースの長さを計測します。

通常はフォークガードのクランプから先は、フォークガードの外側を通しています。

メリットデメリットはあるのですが、この方がメリットというか安全性が高いという理由です。

 ・フォークガード内側は、タイヤとの干渉を避ける為にカットされているので、内側を通すとブレーキホースが沈んできたアウターチューブと接触する場合がある。

  しかもその際に下側に向けてホースが押されると、ブレーキローターとホースが接触する可能性が大きい。

 

これは実際激しく上下動でしますので、クリアランス狭いと本当に危険なんです。

過去にホースがブレーキローターにあたって切れている物を、何度か見ております。

 

ブレーキホースを外回しにすると転倒した際や他車との接触時に損傷する可能性がある。

 

どちらを選ぶかというわけで、私は外回しを選択しています。

 

ガイドチューブは必ず取り付けてください。

社外品のホースでは、オフロードやモタードモデル用にガイドチューブが入っているものがありますので、それを選びます。

入っていないと300mm程度のストローク量があるので、ブレーキホースをたわんでタイヤと接触することが多くあります。

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フォークガードのクランプ部ですが、これはガイドチューブ下側を収縮チューブで2重に保護した部分をクランプしています。

クランプで来ていないとホースが上下に動いて、これもまた上下動が激しいのでホースがいろんなところに接触、または引っかかったりします。

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あとゼッケンのこの指さしている部分はカットしないようにしましょう。

これはブレーキホースの通り道で。これが無いとサスペンションがストロークした際にゼッケンの端にブレーキホースが引っかかったままサスペンションが伸びてサスペンションが伸び切らなくなったり、ホースが切れたり、バンジョーが緩んだりします。

ハンドガードの取り付け部で右側にカラーが入っているのに(ラジアルマスターとの干渉)左側にカラーが入っていないのは、同様にブレーキホースが引っかかる確率を下げる為になります。

同様な理由で、ブレーキホースが長すぎるのも、ゼッケン前で暴れるので危険です。

 

よく市販車でライトカウルからゼッケンに付け替える方がいますが、ホースが長すぎるのとホースガイドが無かったり通し方が悪い人が多いんですけど、あの状態でジャンプを飛んだりすると同様なことが起きるので大変危険です。

というわけでブレーキの変更というだけでも、見ないといけない部分が多いと言う事と、やらないと危険案ですよと言う事がわかっていただけると嬉しいです。

 

最後に以前私が乗っていたYZ250Fのブレーキ周りの動画です。

ホイールはCBR900RR(SC33後期)のホイール、ベアリングは普通のシールベアリング(ダストシール無)、ブレーキローターはサンスターのΦ298のR25用、キャリパーP30/34の40mmピッチ、キャリパーサポートはオリジナル、パッドはサンスターのレーシング、マスターはRCS15です。

ブレーキローター径が小さいのは、250ccなので制動力がそこまでいらない(大径ローターは効き始めがガツンと来るので)、キャストホイール前提なのでこれを使っています。

厚みも4.5mmで薄いんですけど、トラブルはありませんでした。

 

こうやって回すだけで、引きずりが無いかを見ることができますので、チェックしましょう。

 

さてハンドル周りと言えば、モタードですとハンドガードを付ける場合が多いです。

これはラジアルマスターやクラッチレバー(ホルダー)などが直接アスファルトに叩き付けられる場合(まあ転倒も多いので)を想定して、生存性を上げるためです。

そうなるとアルミの芯が入っている物を使う事が多くなります。

メリットとしては...

 ・頑丈である(樹脂のみでアルミの芯が無い物と比較して)。

 ・それ故に保護性能が高く、生存性が高い。

 

デメリットとして

 ・取り付けが困難

 ・重くハンドル周りの剛性が上がるために、ハンドル自身のショック吸収性が下がり、ギャップなどで固く感じる。

 

樹脂のハンドガードは、転んでも大丈夫な場合もあるんですが、瞬間的に変形していて転んだ後に見てみると、ハンドガードには損傷はあまり無いのですがレバーなどは曲がっていたりすることもあります。

 

ハンドガードはこの辺のメリットデメリットを考えてチョイスすることになります。

個人的には街乗りの際はハンドガードつけたくはないです(重いし、軽快感は無いし、ハンドル周りはスイッチ類が多くて猥雑だし、ハンドルの衝撃吸収性が悪い)。

ですがレースやサーキット走行での使用だとアルミの芯入りの物を、私は選びます(転んでもブレーキ周りが壊れず、まだ勝てる可能性がある)。

 

というわけでアルミの芯が入っている物の取り付け方です。

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これが私が取り付けた場合の例になります。

注意する点としては

 ・ハンドガードの端とハンドルの端面とずれが無く隙間が無い事

 ・ハンドガード車体中央側の長孔取り付け部の外側にネジを取り付ける事

 ・ブレーキホースとの干渉を避ける事。また、多少ずれても干渉しないようにすること。

 ・スロットルチューブとハンドガードの間には、隙間を設ける事(この画像の物はハンドルを短く使うのと同じ効果を持たせるために、隙間が大きいです)

 

当店ではCYCRAのハンドガードを使う事が多いです。

理由は「頑丈」ただそれだけです。

ハンドガードは曲げないと取り付けできないのですが(ハンドルは多くの種類ありますが、ハンドガードは各メーカーとも1種類しかありませんので)、その際に当店では重さ100kg以上ある鉄のテーブルに固定した万力にハンドガードをくわえて、そのハンドガードに1m程度のパイプを用いて曲げるのですが、CYCRAのハンドガードはこの鉄のテーブルが持ち上がるくらい力をくわえて初めて曲がります。

国内製品ですとZETA製の物がありますが、同様に万力に加えて片手で曲がります。

まあその分重いしハンドルも硬くなります。

固定の際はUクランプを使います。

これはブレーキホースやクラッチワイヤー、配線などの導線確保のためです。

他にもトップブリッジにマウントするものもありますが、これは激しく転倒した際にトップブリッジまで曲げてしまうので、フロントフォークの作動性に影響するので、私は使いません。

 

まず取り付ける前にスロットルチューブの加工やグリップのカットを行います。

以下に示すのはダメな例です。

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スロットルチューブの穴あけ径が小さく、このままハンドガードを取り付けた際はスロットルが回らなくなりますし、右に転倒した際はスロットルが開いたまま固定される可能性が高いです。

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スロットルチューブよりもグリップが長いと、スムーズにスロットルが開閉できません。

よくこの部分で泥の侵入を防ぐという方もいますが、あまり変わりませんのですっぱりとグリップをカットしましょう。

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これもグリップが少し長い(ハンドガードと接している)のと、ジュラコンのバーエンドを付けていますが、これを取り付けると締め付けトルクが上げられないので、転倒した際にハンドガードが動きやすくなります。

またハンドガードとハンドルの端面の角度が合っていないと、バーエンドのボルト(大抵M8ですが)が転倒した際に曲がります。

それと真っすぐじゃないと締め付けできていませんので、ハンドガードが緩みやすくなります。

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これもクランプがクラッチホースと干渉しています。

転べば間違いなくホース類を破壊します。

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これはクランプの前側が締め付けられていません。

こういう例はものすごく多くて、まず前側のネジを締めて次に後ろ側のネジを締めるとこうなます。

そうなんですあまりちゃんとクランプできないんです。

ですのでこのタイプは使いません。

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これもクランプとブレーキマスターのバンジョーボルトと干渉しています。

これで転んだら破損します。

それとこのタイプのクランプは、横方向から力が掛かると内側にすぐ曲がってしまうので変形しやすくなるので使用しません。

 

  Image-38  

これが変形した状態です。

もうレバーも守っていない状態なので意味がありません。

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曲げる際はプレスなどを使ったり(そうしないと端面に近い部分は曲げられない)、曲げる方向も3次元的にねじりながらとか結構大変です。

そうしてハンドル端面とクランプの前面とで角度も合い隙間も無いようにしてから、ネジでしっかり締めこみます。

隙間が空いている状態からネジで強引に締めこむのはダメです。

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またクランプとの結合部で、ハンドガードの長孔の外側にボルトが来るようにするのは、長孔部分は強度が無いためにねじれて曲がりやすくなってしまうためです。

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こうして初めて、転倒してズレ難いアルミの芯入りハンドガードとしての機能を果たします。

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ラジアルマスターを使用する場合は、ハンドガードをかなり曲げなおした上に、カラーを追加してクリアランスを作ります。

市販車はこれにスイッチボックスなど場所の制約が増えるので、もっと大変です。

でも一番大事なのは、付けられるところに付けるのではなく、付けたい場所に付ける。

ポジションとしてレバーの位置や角度が一番大事で、その為に色々と加工をします。

操作性を無視して、付けたいから付けるでは何の意味もありません。

 

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2021年12月31日 (金)

年末年始休みのお知らせ

遅くなりましたが、当店12/30~1/4までお休みとさせていただきます。

1/5はお昼より営業いたします。

今年もあっという間でした、このコロナ禍の中オリンピックできるのかどうかと揉めていたのが、もうずいぶん前の事のように思います。

バイクの生産が滞っていて、新車がデリバリーされない故に中古車両の価格も高く、なんか無駄に高くなっている車両を売るのが嫌で、仕入れをほとんどしておりませんでした(商売的によくないのですが...)。

来年もやれることをやって、楽しく走れたらいいなと思っております。

また、一緒に走れるお手伝いをしていきたいと思いますので、ご用命のほどよろしくお願いいたします。

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それでは皆様、良い年をお過ごしください。

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2012年12月31日 (月)

2012年!

今日で2012年も終わりですね。
毎年、1年過ぎるのが早くてなっています。

今年も、終わってみればあまりにもあっと言うまで、今年一年の画像を見ながら思い出せる内容が、あまりにも新鮮で、昨日のことのようです。

今年は、前半にメニエール病を煩ったり、40も過ぎるといろいろあるもんだと、改めて健康なんて事を意識するようになりました。

来年こそは移店したいなと思いつつ、こればっかりはタイミングですかね…。

今年一年支えてくれた皆様に感謝いたします。

SM250Rも無事売れましたので、次は何を買いましょうかね…。

来年は、もっとバイクに乗れるようにしたと思います。

それでは皆様、良いお年を。

GARAGE OPB 大森 裕記

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2012年1月 3日 (火)

謹賀新年

2012年になりました。
一応、今年で「GARAGE OPB」と言い出してから10年目になります。
ここまで、続けられたことに感謝しております。
10年前は、まさか世の中がこんなに変動するとは、全く考えていませんでした。

思い返すと、整備や作業のスキルは上がってますが、頭の中は何にも変わっていません。

ちょっと、世の中ってものの、なんとなく流れに乗れるようになっただけですね。
困ったもんです。

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皆様、年賀状ありがとうございました。
実は、最終戦の茂木の後に、データを入れていたエッチデーデーが壊れてしまい、住所録も完全ではなく、多少抜けてるような感じがしています。
ウチに来た年賀状で、こっちから出していない物は、すぐ返信をしていますが、抜けちゃってたらごめんなさい。

年末は、遠くに行っていてあまり逢えない方が訪ねてきてくれたり、忘年会で会ったりと楽しい時間を過ごしました。
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昔のIKKI、タカテルのメカだったYさんからのおみやげw

正月休み中は、伝票整理と棚卸しで終了←自営業なんてそんなモンですよ

さて、明日から本気出すぞ!!


続きを読む "謹賀新年"

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2011年1月26日 (水)

ご連絡

PCが不調につき、メールを見ることが出来ない事があります。
現在復旧中ですが、入れ替えも検討中ですので、お問い合わせは電話かFAXにてお願いいたします。

ご不便をおかけしますが、よろしくお願いいたします。

TEL&FAX 022-384-0598

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2010年3月22日 (月)

弾丸トラベラー

って訳じゃあないですが、行ってきました大阪!

まず、前日にとりあえず愛知県の豊田市まで移動、uranマーキングに泊めてもらい、次の日一緒に移動することに。
ところが、新名神が渋滞&渋滞で予定よりも早く出発したにもかかわらず4時間半以上掛かって会場に到着。

今回の結婚パーティーは「仮装」とのことだったので、私は金髪アフロで「シモンチェリ」と言い放ち、コヤマ君は「ブルース・リー」(そう、あの黄色い衣装ですw)を着てHardrock cafeへ!

「そういったご予約はございませんが」と店の人に言われる…。

ええと、会場を間違えたようですw

本当の場所を教えてもらい移動するも、会場に着いたのは終了1時間前!

なのに、ちょうどやっていたゲームで「G-SHOCK」いただいてしまいました。
キッシー&床P(あなたもノリP語なんだなw)結婚おめでとうございます。
記念の腕時計は、大事に使わさせていただきます。
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その後、uranが家具を買いに行くので一緒にIKEAに行ったところ、なんと人が多すぎて入場規制。
大きすぎて欲しい商品がどこにあるか分からず、いまいち消化不良な感じで店を後にしました。
携帯のナビを駆使してuranマーキングまで戻ってきたのが夜の11時。

どうも地元では天気が大荒れで、店が心配だったのでそのまま帰ることに。
しかも、日本海側が雪で危険と判断して、久しぶりに東名経由で帰ったところ、東北道でチェーン規制。
しょうがなく、北関東道から常磐道を経由して朝9時過ぎに店に着きました。

豊田市からずっと運転してくれたコヤマ君に感謝です。
肝心のイベントに遅刻&滞在時間1時間とドタバタな感じでしたw

で、そのまま店でお仕事してblog書いてます、非常に眠いです…。

そんなんで先週のお仕事なんかを。

同じに日にSUGO2DAYSに参加される方のラジエター修理(husqvarna WR250)。
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フィンも切れている部分が多く、あんまり修正するとやばそうなので、そこそこに補修。
ステーの新規制作とラジエターが上下で分断されてしまっていたので、繋げて終了。

お次は、割れちゃったモトクロッサーのエキパイ補修。
エンジン掛かっているときに、強い力が掛かるとすぐねじれたり凹んだりしたりします(たいていチタンの奴です)

ねじれは無視して、とりあえず割れをなおして欲しいとのことだったので溶接しておしまい。
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お次は、先週ひたすら組んでバラしてを繰り返していた’10YZ450F。
特にフロントに手こずりました。
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エアクリーナーボックスが無いので、リアセクションを組むのは楽ですね。
キャブレターにエアクリーナーからきてるコネクティングチューブつなぐの、にがてな人多いでしょ?w
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おまけ、後ろから。
まさに後方排気!

今回は、要望でフロントのみ若干車高を下げて、リアはそのままです。
早く、シェイクダウンしないと!
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SKYさんから今年のカタログが届きました!
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みなさん、買ってくださーい!

よろしくお願いします。

ええと、次はオイルキャッチタンク作るんだよなYZ450Fの…。
あと、ハスクの整備が2台と、納車で関東にも…。

今週も弾丸な予感です。


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2009年1月 3日 (土)

謹賀新年

皆様、明けましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。

当店は明日1/4より営業いたしております。

明日ご来店いただいたお客様には「GARAGE OPB」newステッカーをプレゼントとしてお配りしたいと思います。
ええ、初売りする物も何もない物でして(笑

そんな感じで、お待ちしております。

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今後の予定ですが、1/9はちょっと早じまいをさせていただいて、1/10~11はお休みを頂きます。
ちょっと関東方面に用事がありまして、車両の引き取りやなんやかんや行ってきます。

それでは、皆様今年一年よろしくお願いいたします。

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2008年12月31日 (水)

2008年

このblogを見ていただいている皆様、実際に店に足を運んで頂いた方、電話で問い合わせをしていただいた方、レースやイベント会場で声を掛けていただいた方々、皆様大変お世話になりました。
おかげさまで無事今年を終え、新しい年を迎えることが出来ます。
本当に感謝しております。
有り難うございました。

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来年もより良いサービスを御提供できるように、努力いたしますのでよろしくお願いいたします。

それでは皆さん、良いお年を。

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2008年7月 4日 (金)

音量に関してあれこれ…

この間のMOTO1では、音量測定でだいぶ時間が掛かりました。
今年、転戦している人から見れば、前日から音量測定してくれれば良いのにと思ったことでしょう。

それ以上に問題は、音量測定に関する精度にあります。
問題点はいくつか有りますが、まずは音量測定器(騒音計)の精度。
安いのは実売価格1万円台からありますよね。
でも、これは騒音の雰囲気程度しか計れない(精度がない)のです。
今年のMOTO1(モトクロス)も音量は94db(小数点以下切り捨て)ですが、コレを測定する器械は大体10万円台半ばの機械(JIS-C1509クラス2)で誤差1.0db。
実売35万円程度(JIS-C1509クラス1)で誤差0.7db。

そうなんです、かなり高額の計測器が必要で、しかもこれは常に校正(キャリブレーション)が掛けられていないといけません。

そんな良い機会使っているところ有りますか?
基準を満たしていないのに基準以下の機械で測定して車検落とされるのでは、ちょっと理にかないません。
しかも、エビスは雨が降ってまして、測定する器械に風防(スポンジ)がかぶせてあるのですが、コレを雨用のものに変更する必要があります。
この場合、精度が下がりますので、その分も考慮されないといけません。
また、雰囲気(周りの環境)も大事です。
遮蔽物があって音が反射したり、標高、湿度によっても変化します。
回転数の検出にも問題があります。
moto1の場合4500rpmで音量測定をしますが、タコメーターを見てる人がその回転に達すると「ハイ!」とか声を掛けて騒音計を持っている人が表示を見ます。
これだと、回転が上がりすぎている場合があり、正確な判断はできにくいと考えます。

今回、佐合選手のメカと話をしましたが、メーカー開発段階で94dbで作っている物は、安全マージンを取っています(93db以下)。
なのに、通らないのでは購入者は何を信じて、どうすれば良いのでしょう。
私なんかは、まだバッフルを作ったり多少のことはできますが、一般の人がレースに出ようと思っても、メーカーで作った物が(現地の音量測定よりも厳しい基準で作られた物が)通らず、車検の人に言っても「これでは走れません。メーカーが良いと言っても機械で数値がオーバーしているのなら、ダメです」と言われます。

まあ、ここで機械にイチャモンつけるとたいてい喧嘩になりますけどね(笑

MFJはこの現状をわかっているのでしょうか。
ライセンスを取ってまで走る人がいなくなりそうですよ、このままでは。

ヨーロッパでは、機械の誤差を考え少し寛容なようです。
日本のモタードコース(全日本)で音の問題が出るのは、伊那ぐらいなハズです。
もうちょっと何とかならないでしょうかね。
今後92dbと言っていますが、音量測定の体制が整わない限り

「無駄」

なだけだと思われます。

本質からずれている気がします。


もう一つ、一般公道でのお話です。
国土交通省よりパブコメが出ております。
コチラ

(1)マフラーの規制の強化(詳細は別紙1参照)
①騒音防止性能を容易に変更することができる構造の禁止
自動車等に備える消音器(マフラー)については、これまで、「全部又は一部が取り外されているもの」、「切
断されているもの」、「内部の騒音低減機構が除去されているもの」及び「破損又は腐食があるもの」を基準不
適合としていますが、これらに加えて、「騒音防止性能を容易に変更することができる構造であるもの」も基準
不適合とします。この基準は、車検、整備命令及び不正改造等の禁止の規定等において適用し、不適合のも
のは車検時に不合格とされる等の処分を受けます。
②使用過程車及び並行輸入車等のマフラーに対する加速走行騒音防止性能の義務付け
使用過程車については、これまで、近接排気騒音規制値に適合することを義務付けていますが、これに加え
て、そのマフラーに対し、「加速走行騒音を有効に防止する性能を有すること」を新たに義務付けます。また、並
行輸入車など、車両型式認証を受けていない自動車等のマフラーにも同様の要件を課します。具体的には、
次のイ又はロのマフラーは当該基準に適合するものとし、いずれにも該当しないマフラーは車検に合格しない
ものとします。(乗車定員11 人以上の自動車、車両総重量が5t 以上の自動車、大型特殊自動車及び小型特
殊自動車に備えるマフラーは、当該基準の適用対象外とします)。
イ 次のいずれかの表示(以下「適合消音器識別表示」といいます。)があるマフラー
(。) 純正品表示 (車両型式認証を受けた自動車等が備える純正マフラーに行う表示)
(「) 装置型式指定品表示 (自マーク)
(」) 性能確認済表示 (登録性能等確認機関((2)参照)が確認した型式の交換用マフラーに行う表示)
(、) 国連欧州経済委員会規則(ECE 規則)適合品表示 (Eマーク)
(・) 欧州連合指令(EU 指令)適合品表示 (e マーク)
ロ 次のいずれかの自動車等が現に備えているマフラー
(。) 加速走行騒音レベルが82dB(原動機付自転車は79dB)以下である自動車等

以前出された、騒音に関する法律があまりにも現実的でないために、内容が変わりました。
もう少し、なんとかしないといじる楽しみが奪われますよ。
現行の法律でも、うるさい奴捕まえればいいのに、なんでも法律化したがるのは困ったもんですよ。
そんなことのために国会議員選んでるわけじゃないんですから。

皆さんの意見を届けてください。

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2008年6月 2日 (月)

モトライダー&モタードスクール

怒濤の二日連続更新です!(笑
昨日、6/1発売のモトライダーForceが届きました。
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今回の表紙はイタリアにかぶれてしまい「世界のトミー」病にかかりそうになったYASSYですね(謎

で、今回のモトライダーには「みちのくモタードパーティー」の様子が載っています!!
行った方は是非 「買って」 確かめてください。
というよりも、今回はMOTO1第1戦と第2戦のDVDも付いてますんで、いけなかった方にはおもしろいと思いますよ、ホント!

で、MMPが終わったら次はスクールです!!
6/15にSUGOで行われる「モタードスクール」の受付が始まっています。
詳しくは→コチラ
丸一日講習でマルチコースも走れて、お弁当も付いて7000円。
はっきり言って「お得」です!

ウチからも申し込めますので、お誘い合わせの上お申し込みください!

あ、novitaさんブツが届きました。ありがとうございます!!(謎

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